Track Edit per i2, Liste delle piste e relativi Track x il programma

ciao cobi, è un vero piacere vederti qui! Sto seguengo lo sviluppo del tuo tool con molto interesse, se ti dovesse servire una mano per lo sviluppo non esitare a chiedere.

In bocca al lupo!!!!

ciao kScope.
grazie per il benvenuto ..... accidenti anche tu segui lo sviluppo del programma... bene!
un motivo in più per non deludere nessuno.

posso chiedervi se anche a voi la pagina tre della guida "analisi del comportamento della vettura"ha due righe sovrapposte?
quando miles scrive: .... quindi premete Add Group aggiungete i canali slittamneto RL e slittamento RR, create altri due gruppi nel primo el quale inserire.... e qui non riesco a capire o meglio un Corr Speed (forse) lo decifro ma l'altro canale?

grazie
andrea

"quindi premete Add Group, aggiungete i canali slittamento RL e slittamento RR, create altri due gruppi nel primo del quale inserire Corr Speed e nel secondo Throttle Pos e Brake Pedal Pos."

Ho anche io qualche problema con quel pdf, ma pensavo che fosse colpa del mio reader ( pdf reader pro ), in ogni caso trovi la versione html della guida qui: http://vda.forumfree.net/?t=29405306 (ci sono anche le lezioni precedenti)

grazie kScope !!

...l'idea di quella schermata sarebbe la seguente:
in un grafico si hanno gli slittamenti delle ruote anteriori (così in caso di bloccaggio si capisce se blocca una ruota sola o tutte e due, se bloccano tutte e due è il caso di toccare il ripartitore o se blocca anche dietro di frenare meno da animali, se blocca una sola si può pensare di toccare le barre o simili...)
nel secondo grafico si hanno gli slittamenti delle posteriori (se slitta una sola, forse il differenziale è troppo aperto... se slittano tutte e due, basta usare meno gas, se bloccano in scalata esageriamo col freno motore, se bloccano lontano dalle scalate la macchina frena troppo dietro, a meno che non blocchino anche le ruote anteriori allora è colpa del pilota)
nel terzo grafico la velocità corretta, tanto per avere un'idea di cosa sta succedendo
nel quarto grafico, gas e freno, per vedere quanto stiamo accelerando/frenando in relazione ai bloccaggi/pattinamenti di sopra (sono sovrapposti semplicemente per risparmiare spazio, e perché "di solito" a meno di "sovra" paura, con una vettura a trazione posteriore insieme non si usano...)

ciao a tutti.
allego un paio di piste per il motec...

andrea

Grazie

Miles ho un dubbio sul differenziale... quando intendi aperto significa che permetti alle ruote di girare con velocità indipendenti? ossia quando affronto una curva, la ruota esterna che fa il raggio maggiore non dovrebbe slittare visto che è slegata da quella interna e quindi può girare alla velocità desiderata senza slittare.. il mio concetto coccia con quanto scrivi tu o sbaglio? per aperto io intendo bassa % in potenza e bassa % in rilascio... sbaglio qualcosa?

Aperto vuol dire che non blocca, quindi non "lega" tra di loro le ruote. Si traduce con % basse sia di power che di coast, e precarico basso.
Attenzione. Questo vuol dire che in curva, a velocità costante (senza applicare gas e senza il motore che fa un freno motore esagerato perché è su di giri per via della "scalata assassina" appena compiuta), le ruote sono libere di girare ciascuna alla velocità imposta dal differente raggio di curva (quindi quella esterna più veloce). Ma nel momento in cui dai gas violentemente (o hai molto freno motore), il differenziale "aperto" scarica tutta la coppia sulla ruota che fa meno resistenza (su quella in condizioni di aderenza più precarie, quindi su quella interna alla curva e scarica di peso, oppure su quella che è sull'erba...), e si genera così uno slittamento molto maggiore.
Quindi:
diff. aperto => no slittamento a centro curva in condizioni neutre perché le ruote girano come vogliono, tanto slittamento quando si trasmette la potenza del motore (o il freno motore) per la ruota con meno aderenza, perché il differenziale aperto scarica su quella tutta la coppia
diff. chiuso => un po' di slittamento a centro curva in condizioni neutre per la ruota interna, perché le ruote sono costrette a girare alla stessa velocità anche se i raggi di curva (delle due ruote) sono diversi, meno slittamento quando si trasmette la potenza del motore o il freno motore, perché il differenziale blocca e trasmette coppia anche alla ruota con più aderenza.

Così si capisce meglio? Se no non farti problemi a domandare ancora.

si Miles ora ho capito bene.. ho bisogno di capire ora come si traduce tutto questo nel comportamento della vettura in entrata e uscita curva..

- in entrata con diff aperto (bassa % coast): la macchina in entrata tende ad assecondare il rollio. Si traduce in un migliore ingresso curva, ossia a parità di gradi sterzo volante l'auto tende a rollare di più rispetto a un differenziale più chiuso. Confermi?

- in uscita con diff aperto (bassa %­power): è vero che la ruota interna tenderebbe a slittare di più ma la mia opinione è che si riesca a chiudere meglio la curva piuttosto che con un differenziale chiuso che tenderebbe a far andare dritta l'auto... in questo caso ho qualche dubbio in merito... potresti chiarire meglio??

come sempre sei il nostro faro in fatto di setup..

P.S.
Il prox anno mi piacerebbe partecipare a un raduno per conoscerti di persona... sei un MITO!!!!!

no aspetta il ROLLIO non c'entra niente.
Il rollio è quanto la macchina si inclina lateralmente in curva (per darti un'idea, una Citroen 2CV in curva ha tantissimo rollio...).
Dipende dalle barre antirollio, dalle molle e dagli ammortizzatori (e dalle altezze dei centri di rollio, ma questo per ora non ci interessa perché non possiamo modificarli). Non c'entra con il differenziale.
Così come quando apri il gas il differenziale se è bloccato tende a far andar diritta la macchina, perché le ruote girano alla stessa velocità, così succede anche in frenata. Per cui con un diff aperto la macchina si inserisce più facilmente in curva, mentre un diff chiuso la tiene diritta.
Se esageri con il freno motore, la perdita di aderenza col diff aperto è di una certa entità, ma col diff chiuso è molto più violenta, perché riguarda tutte e due le ruote, e fa un effetto "freno a mano". Quindi col diff chiuso la macchina è più sensibile al freno motore durante il trail braking. (durante il threshold braking, ossia quando freni diritto, se non ci sono sconnessioni, invece non dovrebbe far differenza)

Finché c'è aderenza, il differenziale chiuso "spinge" la macchina ad andare diritta, perché bloccandosi fa girare le ruote alla stessa velocità, e quindi la ruota interna gira troppo forte e spinge dritta la macchina. Quando parte, parte di brutto, perché slittano tutte e due le ruote.
Se il diff è aperto, finché sei in aderenza completa va tutto benissimo, e la macchina gira bene (non "spinge", non hai sottosterzo), ma quando superi il limite di aderenza della ruota interna questa (e solo questa) inizia a pattinare, perdendo trazione e causando un sovrasterzo. Siccome la perdita di trazione è limitata alla ruota interna, il sovrasterzo risultante è molto più blando, progressivo e recuperabile, ma avviene molto prima rispetto a un diff chiuso, in cui lo slittamento della ruota interna è limitato dal bloccaggio, che però porta a mandare in crisi, se si insiste, anche la ruota esterna.

si Miles rollio è la parola sbagliata.. volevo intendere l'inserimento in curva... ora è più chiaro ed è più complesso di quanto immaginavo.. però avere il power troppo aperto comprometterebbe la trazione in uscita curva, vero? come sempre la cosa migliore è raggiungere il compromesso..
ultima cosa: sulle GT1, GT2 e GT3 il differenziale è soltanto al posteriore o anteriore??

ultima considerazione: in condizioni di bagnato capisco perchè si gira meglio con coast chiuso (maggiore stabilità in frenata) e power aperto (maggiore progressività in uscita curva)...

Dov'è il differenziale dipende dalla trazione della vettura non dalla categoria. Per quel che mi risulta sono tutte a trazione posteriore, quindi hanno il diff. dietro.

In condizioni di bagnato, l'aderenza è più precaria ma soprattutto quando la macchina parte, è molto più difficile riprenderla, la transizione tra trazione e slittamento è molto più brusca. Quindi si cerca di evitare le situazioni di rischio.
E la situazione di massimo rischio è il trail braking, che sul bagnato non si fa: sul bagnato freni diritto, e poi inserisci dopo aver mollato quasi completamente i freni. Quindi avere il diff aperto in coast, che sull'asciutto serve a ruotare la macchina durante il trail braking, è inutile: meglio averlo bello chiuso a tenere la macchina diritta soprattutto in caso di pozzanghere, buche, acquaplaning.
La seconda situazione più pericolosa è l'accelerazione mentre si sta ancora curvando. Il diff chiuso serve a guadagnare trazione in questa fase, ma rende più brusco il comportamento della vettura; quindi anche questa fase è ridotta, e si cerca di renderla il più dolce possibile; col diff aperto, se esageri pattina la ruota interna, perdi accelerazione, ma almeno non ti giri; col diff chiuso il limite è un pochino più alto, ma se pattina, slittano tutte e due le ruote, e fai un bel testacoda. E poi avendo velocità di percorrenza di curva minori, c'è anche minor trasferimento laterale di carico, per cui le due ruote hanno condizioni di (mancata!) aderenza più simili che non sull'asciutto, dove la maggior accelerazione centrifuga genera più diversità di aderenza tra interno ed esterno. Visto che sul bagnato è già difficile, si imposta il diff perché almeno quello sia facile...

l'hai fatto te? son piste fatte con velocità lenta ecc o prese da tempi veloci?