Domande sulla lezione 4, scrivete qui

se avete domande, suggerimenti, commenti, sulla seconda lezione, scrivete qui...

Questa è l'ultima "lezione" del corso.

Ringrazio tutto lo staff del VDA per avere avuto l'idea di questa "guida" e per avermi ospitato, in particolare Paul Kind e K4leidoskope, che ringrazio inoltre per avermi sempre aiutato a "mettere on line" le guide, traducendo il documento in bbcode e facendo l'uploads di tutti i files e le immagini. Senza loro due, tutto questo non ci sarebbe stato.

Ringrazio tutti quelli che hanno avuto la pazienza di leggere le "guide", spero che siano realmente utili per l'online racing e perché no magari anche per le gare vere (dopotutto io ho iniziato così!); e tutti quelli che sono intervenuti e che interverranno sul forum, per le domande sempre interessanti e utili agli altri e a me per capire "dove" sono stato poco chiaro, spero che le risposte siano e saranno sempre all'altezza.

Prossimamente, oltre a cercare di rispondere sempre alle domande qui, cercherò di contribuire alla flyingpigpedia per quanto riguarda l'assetto delle vetture da corsa.

Un'ultima raccomandazione: l'analisi dati è uno STRUMENTO che ci può permettere di INTERPRETARE meglio i fenomeni e i meccanismi delle vetture da corsa (e non solo). Non è una scienza esatta (a meno di non aver sensori che leggono direttamente tutti i fenomeni, ma questo è quasi impossibile) e richiede sempre intelligenza, comprensione e attaccamento alla realtà concreta per non prendere "cantonate" e per portare a frutti concreti, e soprattutto una insaziabile curiosità per non dare mai niente per scontato ne smettere mai di cercare di capire: "perché?".

Edited by Miles_Gloriosus - 14/1/2009, 08:46

Me la sto studiando in questi giorni e penso che a breve ci sarà qualche domanda... eheheh

Miles, non ti ringrazieremo mai abbastanza per tutta la pazienza esperienza e conoscenza che hai messo a disposizione per tutti quanti.. grazie anche a Paul, Scope e tutti gli altri, abbiamo reso questo angolo di VDA uno spazio accessibile e fruibile a tutti gli appassionati dell'OR e non solo.. a breve arriveranno chili e chili di domande dal sottoscritto che, come avrai notato, è parecchio rompiballe!!!!

Non sei rompiballe. Sei curioso. Che è il modo giusto per capire e per imparare.
Ovviamente sono sempre ben accette anche domande sulle "lezioni" precedenti (però fatte nei topic giusti per mantenere ordine e facilità di lettura), e anche su argomenti che non ho trattato (che abbiano un po' di attinenza con l'analisi dati però)!

ciao Miles....
grazie anche da parte mia per questo ultimo prezioso lavoro!

andrea

Grazie a te del RaceSetup (e continua a lavorarci con l'impegno che ci metti sempre vedrai che migliora sempre più!)!

io non posso che ringraziarti,una letta veloce l'ho data e il motec ho imparato molto di piu a usarlo con queste lezioni,anche se il tempo da dedicarci è poco... stasera ho una gara,ho già impostato e testato l'ultima sezione,cosi poi l'analizzo e vedo... dalla seconda settimana di febbraio in poi avrò molto piu tempo e mi riguarderò tutte le lezioni,cosi è la volta buona che imparo a settare l'auto e a correggere quei piccoli errori di guida che faccio...

Ecco la prima domanda! Più pratica che teorica diciamo...

Premessa: la pista interessata è Suzuka e la macchina che utilizzo è la Lambo.

Provando e riprovando negli allenamenti ho notato che la anteriore dx si consumava di più della anteriore sx. Ho provato a controllare questo "difetto" con la guida cerdando di essere + dolce nelle particolari curva a sinistra per limare il consumo della gomma anteriore dx ma la cosa non è migliorata!
Allora nel setup ho agito su pressione gomme e caster della parte dx. Diminuendo il caster e abbassando di un paio di punti la pressione delle gomme.
In effetti, adottando questa soluzione assimmetrica, ora questo problema è migliorato molto.
Ho fatto bene oppure ho sbagliato qualcosa?
La vettura non ha comportamenti anomali in inserimento di alcun tipo.

Allora, per le piste "non ovali" solitamente si "consentono" asimmetrie solo per quanto riguarda il camber e le pressioni (e le altezze per equilibrare i pesi sulle diagonali, ma questa è un'altra storia che con gtr2 non c'entra _ ma con iracing sì _ ).
L'idea in questi casi è di regolare camber e pressioni a freddo in modo asimmetrico per avere poi pressioni a caldo e distribuzioni di temperature in gara corrette e simili (come spiegato nella lezione).
La asimmetria nel caster è un po' insolita, di solito si usa solo sugli ovali, e dovrebbe nella realtà generare reazioni "improprie" del volante quando carichi/scarichi le gomme anteriori (es. acceleri/freni); dovrebbe bastare regolare opportunamente camber e pressioni.
Comunque un'usura maggiore di una delle due ruote anteriori, su una pista che ha curve che stressano di più le gomme da una parte che non dall'altra, è normale e inevitabile; può essere buono cercare di uniformare le usure ma questa ricerca non deve portare a fare un assetto che diventi troppo inguidabile o lento, come sempre ci vuole il giusto compromesso tra prestazione pura, facilità di guida e gestione dell'usura e dei consumi del veicolo.

Grazie Miles! Allora ci do un occhiata ed evetualmente agisco sul camber piuttosto che sul caster.

mi riaggancio a quanto detto in questa risposta per chiederti, o glorioso Miles, quanta differenza massima ci possa essere fra i valori di camber della ruota dx e dalla ruota sx in modo da non squilibrare troppo la vettura.. il tracciato in questione è Philip Island che ha 3 curve veloci a sx che stressano parecchio l'ant dx quindi mi ritrovo spesso ad avere la temp. esterna ed interna più alta di quella centrale, perchè la gomma si appoggia tanto.. altra domanda: diminuendo il camber di queste gomme vado a peggiorare l'inserimento delle curve più lente, che sono a dx?

Edited by O55odUr0 - 28/1/2009, 14:23

Allora, prima e più importante cosa.

MILES GLORIOSUS non vuol dire soldato glorioso!!! E' un nickname ironico, che viene dalla commedia latina. Leggere qui!!!

Tornando alle cose meno importanti...

Non esiste una "differenza massima" esatta; la differenza varia a seconda dei soliti mille fattori, pilota, pista, stile di guida, gomme, vettura, assetto della stessa. Sicuramente la differenza è troppa quando senti che la vettura in frenata ha un comportamento troppo imprevedibile e instabile e "tira" troppo da una parte. Questo vuol dire che un pilota molto abile potrà permettersi una maggior differenza di camber rispetto a un pilota "non particolarmente veloce" (leggi fermo) in quanto riuscirà a controllare comunque la vettura.
Se hai temperature esterna e interna più alte della centrale, probabilmente è un problema di pressioni, non di camber. Controlla le pressioni a caldo, potrebbe essere che stai lavorando con una gomma un po' giù di pressione - o potrebbe essere che facendola lavorare ad una pressione apparentemente troppo alta, in realtà tu risolva il problema.

Diminuendo il camber può accadere che peggiori sia l'inserimento, sia l'aderenza a centro curva (come pure può accadere il contrario se il camber era veramente eccessivo e diminuendolo andiamo a far lavorare meglio la gomma); di quanto, anche qui dipende dai soliti mille fattori (per quanto riguarda l'inserimento, lo stile di guida conta veramente tantissimo, in quanto le reazioni a questa variazione magari per un pilota che inserisce la macchina sterzando poco ma con un notevole trail braking possono essere opposte rispetto a chi frena dritto e poi inserisce sterzando molto rapidamente solo dopo aver rilasciato completamente il pedale del freno). E poi questa perdita di inserimento in curva (o di aderenza a centro curva) può essere spesso ridotta agendo opportunamente su altri valori dell'assetto (ripartizione di frenata, convergenze, barre, molle, ammortizzatori, carico aerodinamico, differenziale, eccetera eccetera eccetera...).
Quindi anche in questo caso dare una "ricetta" o un "numero magico" non ha senso (e soprattutto difficilmente funziona!). E' necessario provare, vedere cosa succede, aumentare o diminuire la modifica fatta se il risultato era troppo scarso o troppo forte, e vedere se si riesce a contrastare le "controindicazioni" con altre modifiche di assetto - o magari cambiando un po' il proprio stile di guida: spesso una vettura che frenando diritti risulta sottosterzante quando poi a freno rilasciato si cerca di inserire velocemente, si può "aiutare" con la giusta dose di trail braking e una lieve modifica alla ripartizione di frenata (spostandola più indietro).

AHAHAHHA grande Miles.. allora da oggi in avanti posso chiamarti Pirgopolinice??? se vuoi abbrevio in Pirgo.... pensa che "Miles" pensavo si riferisse alle Miglia ammmmericane... e invece è più raffinato.. dal latino miles milites... mmhh 3° o 4° declinazione (o nessuna delle due)?

Per gli amici, Bumbomachide Clutumistaridisarchide... (cioè l' "antenato" greco del Pirgopolinice, aka Miles Gloriosus...)

...se vado avanti così mi sa che mi becco un bel