Compendio alle lezioni di Miles.., ..o marea di stronzate/seghe mentali???

Bene ragazzi, provo a farvi venire la voglia di usare il MoTec per l’analisi del giro, soprattutto per confrontare i giri fra compagni e capire i punti in cui si lasciano carrettate di decimi e non si riesce a capirne il motivo.. credo sia molto utile vista la grande collaborazione che c'è quest'anno e visto che, bene o male, siamo riusciti a bilanciare le squadre in modo da avere un pilota fenomeno e il compagno, diciamo nella norma (non me ne vogliano Matte e Ale..)..
come ha già scritto Miles, il MoTec è uno strumento che, con la dovuta dimestichezza, riesce a mettere in evidenza i punti critici e suggerisce le eventuali azioni correttive da prendere… queste poche righe vogliono soltanto cercare di approfondire uno dei tanti aspetti che Miles ha debitamente scandagliato cercando di analizzare una situazione concreta.. il circuito è Philip Island, siamo io e Andrea (sta a voi indovinare chi dei due è il più veloce ).. innanzitutto ringrazio Andre per avermi messo a disposizione i suoi giri al MoTec che io ho cercato e cercherò d’ora in avanti di studiare… i risultati delle prime analisi le trovate qua sotto; nel futuro sicuramente nasceranno altre discussioni che, spero, possano servire a tutta la comunità VDA o quantomeno a dara adito a discussioni e approfondimenti…

Direi che il cappello introduttivo è finito (prolisso?? Mah..)…. Apro un’altra importante parentesi FONDAMENTALE: ognuno di noi non deve in nessun modo stravolgere il proprio stile di guida, ma soltanto (soltanto è un parolone, in realtà è difficilissimo soprattutto se si hanno delle abitudini consolidate nel tempo) cercare di correggere certi atteggiamenti che portano fondamentalmente a due risultati negativi:
1. Perdita di decimi
2. Consumi eccessivi (gomma-carburante)

Ulteriore premessa: i grafici che vedete qua sotto, sono relativi a uno dei migliori giri fatti da Andrea (1:24:813, la pole di Gaioni in gara ufficiale era sul 24:990) che trovato colorato e l’altro in bianco è uno dei miei (1:25:792, che mi è valsa la 10° posizione in griglia). Il setup mio e di Andre è il medesimo (tra l’altro esiste la possibilità di vedere il setup dell’auto dal MoTec: Tools -> Details -> Edit -> Vehicles, finestra in basso).

Tanto per cominciare riprendo quanto detto da Miles per aprire e selezionare i giri che vi servono e la funzione Delta da attivare e probabilmente da espandere un po’ meglio nella finestra del grafico. Infine assicuratevi che la funzione tempo/distanza sia disattivata. In questo modo potrete confrontare i due giri a parità di posizione sul tracciato e non di tempo (che potrebbe essere fuorviante!!). Ricordatevi di attivare anche la finestra dei valori che vedete a dx mediante View -> Values Window.



Cominciamo ad analizzare i due diversi stili di guida e come questi influenzano la prestazione sul giro analizzando la curva 2 di Philip Island.



Gestione acceleratore/freno:

E’ evidente la perdita che subisco in questa curva (turn 2) e nel successivo rettilineo (str 2-3): ben 3 decimi!!! Ma l’aspetto più interessante è che i decimi che perdo si ripetono più o meno per tutte le curve, andando ad accumulare 1 secondo di ritardo complessivo. Le ragioni non possono essere sempre le stesse, però la cosa più importante è che mediante la scheda “analisi pilota” del MoTec si capisce SEMPRE il perché.

Andando ad analizzare il grafico acceleratore/freno (A, B) della curva 2 si vede che:
1. Freno 30m prima;
2. Quando comincio a frenare continuo ad avere l’acceleratore pigiato
3. Non rilascio completamente l’acceleratore
4. Accelero in ritardo con il risultato di perdere velocità in uscita curva perdendo ulteriormente terreno.

Questi punti si ritrovano più o meno anche nelle altre curve.
Uno degli aspetti più importanti nel percorrere una curva, oltre al fatto di tendere a raggiungere una velocità minima di percorrenza più alta possibile, è riuscire a seguire la traiettoria che permette di avere la velocità di uscita più alta possibile. Quello che si chiama interpretazione del tracciato è, secondo il mio modestissimo parere, imputabile anche a questa capacità.
L’altro aspetto fondamentale è la gestione di acceleratore/freno. La massima che per andare veloci bisogna essere puliti è più che mai valida (scopro l’acqua calda?). Sembra essere un concetto lapalissiano, ma il modo migliore è:
1. Individuare il punto di staccata tramite un riferimento certo a bordo pista (possibilmente non sul tracciato, Philip Island docet).
2. rilascio dell’acceleratore al 100% e quasi contemporaneo pestone sul freno. A tal proposito distinguerei la frenata “pestone”, quando si è ad alta velocità con alto carico aerodinamico e quindi maggiore stabilità proprio nella fase iniziale, e frenata dolce quando ci si trova in un tratto misto e occorre saper modulare l’azione sul freno. Il miglior metodo è sempre quello di ascoltare le gomme, al sopraggiungere dello stridio si avvicina il passaggio da rotolamento a slittamento della gomma con l’asfalto e quindi bloccaggio con evidente perdita della potenza frenante.
3. Inserimento in curva con la capacità di portare dentro la curva la frenata. Questo comportamento permette di ritardare di qualche decina di metri l’inizio della frenata ma deve essere condotto con la massima cautela e occorre sviluppare una sensibilità abbastanza alta. Bisogna far corrispondere l’inizio della sterzata con la fase di rilascio del freno (dal 20% circa a 0%) poco prima del raggiungimento del punto di corda.
4. Durante la percorrenza della curva (soprattutto per quelle veloci e in appoggio), che corrisponde al tratto compreso fra l’inserimento e il raggiungimento del punto di corda dove si raggiunge la velocità minima, è preferibile far “scorrere” l’auto, cercando di mantenere un assetto neutro (ne accelerazioni e decelerazioni). In questo modo la curva viene percorsa in modo molto più pulito; attenzione che per poter massimizzare il vantaggio di questo comportamento è necessario “entrare in curva” alla velocità più alta possibile, seguendo la traiettoria ideale lasciando che decresca senza intervenire sul freno (in caso di velocità d'ingresso troppo elevata) o acceleratore (nel caso di velocità d'ingresso non sufficiente). Raggiunto il punto di corda si inizia ad accelerare e a raddrizzare poco per volta lo sterzo, in modo da raggiungere il cordolo esterno della curva con l’acceleratore al 100% e trazione massima.
5. Accorgimento di carattere generale: cercate di memorizzare quanti più riferimenti possibili. Oltre ai punti di staccata, di corda ecc.. è importantissimo riuscire a capire per ogni curva la velocità massima possibile di ingresso e quella che riuscite a raggiungere in uscita. Lo scopo del gioco è sempre quello di riuscire a massimizzarli entrambi.

Vorrei sottolineare anche la differenza nei consumi fra me e Andre. La gestione più pulita dei pedali consente di consumare anche meno. Io consumo 3,30, Andre 3,10. In una gara endurance questa differenza può fare la differenza (scusate il gioco di parole) fra l’obbligo di fare due soste e la possibilità di farne una soltanto, come in effetti è già accaduto.

Il grafico qua sotto aiuta moltissimo a confrontare la propria gestione di freno/acceleratore con quella del nostro riferimento e capire i punti nei quali non riusciamo a essere competitivi. Come ha spiegato Miles le bande colorate vi servono a capire come state agendo sui pedali. La funzione play vi mostra in modo davvero chiaro dove state perdendo. Aiutatevi anche con la finestra value che vi indica i metri percorsi e le differenza punto per punto. Attenti a selezionare la modalità tempo/distanza, come fatto sul notare nell’immagine precedente.



Gestione sterzata:

Analizzando sempre il grafico dell'analisi pilota (C) sull’angolo di sterzo si evidenzia un’altra grande differenza fra il mio comportamento e quello di Andrea. Premetto che impieghiamo quasi lo stesso blocco sterzo (io 13°, Andrea 13,5°). Andrea sterza molto meno il volante, io esagero. Risultato: io stresso di più le gomme, e ora capisco perché il mio consumo è, a volte, 30% più alto rispetto al suo. Ricordo che l’assetto è lo stesso. Come ho scritto per la fase di frenata, quando la gomma comincia a stridere non ha senso cercare di forzarla a sterzare maggiormente; occorre invece cercare di essere più dolci, più puliti appunto. Cosa che sto migliorando piano piano; purtroppo quando ci si abitua a certi comportamenti è davvero difficile correggersi. Il grafico qui sotto dimostra la differenza nel grafico sottosterzo, che, ricordo, è ottenuto sottraendo ai gradi di sterzata sul volante che noi applichiamo (input) quelli di sterzo effettivo delle gomme (output). Notare la differenza!!!!!



Ragazzi, spero di non aver scritto troppe castronerie, avrei voluto passare queste righe a Miles prima di metterle sul forum.. invece penso che la cosa migliore sia di scriverle direttamente qua, in modo che le sue correzioni possano essere viste da tutti.. naturalmente l'invito a correggere è rivolto a tutti, dai fatevi sotto che il MoTec è un pò come Mondial Casa... vi aspetta!!!!!!!!

Edited by O55odUr0 - 3/2/2009, 20:39

Complimentoni compagno .....devo dire che hai cominciato a bomba eh.......ottima recensione

Sai cosa pensavo....si possono integrare dei giri fantasma dei miei tempi????da utilizzare su GTR2???? secondo mè aiuterebbe ancor di + a capire "praticamente" dove si perde o si guadagna!!! Se ho detto 1 caxxata correggimi Naturalmente provando con auto diverse.....nel caso GTRItalia....Mc12, mosler e porchettona.....che ne pensi????

Mamma mia, complimentoni. E' il regalo più bello che potessi farmi.

Quel che hai scritto è praticamente tutto giusto, ed è anche "efficace" (cioè le cose importanti le hai scritte, e non ti sei perso in dettagli magari poco utili). E questo non è poco.

Inoltre secondo me sei riuscito nella cosa più importante: non considerare l'analisi dei dati come una attività "a se stante", ma inserirla nel contesto più ampio possibile ricollegandola con quel che hai fatto in pista, con tutti gli altri "dati" non visibili sul motec (es. usura gomme) e con i "principi base" del funzionamento del veicolo e delle tecniche di guida; mi spiego meglio.
E' relativamente facile constatare che una tecnica di guida diversa genera una prestazione apparentemente migliore (es. vedo una certa manovra con lo sterzo, e la velocità rimane più alta a centro curva), ma la cosa più difficile è comprendere perché quella tecnica genera un vantaggio (es. perché "stressa" meno le gomme ed evita di "oltrepassare il limite"), e proprio per questo è necessario, come hai fatto, "immergere" l'analisi dei dati in tutto il resto (magari "stressare" le gomme sarebbe una tecnica migliore se ci fossero problemi a mandarle in temperatura, mentre è una tecnica peggiore se le temperature sono corrette, anzi può portare a problemi di surriscaldamento). Ragionamenti simili non si possono fare solo guardando la linea del grafico dello sterzo e quella della velocità, ma necessitano un ragionamento che analizza anche altri fattori (es. verifica dell'usura gomme, sensazione del pilota sul feedback del volante, osservazione delle traiettorie nei replay, facilità di essere costanti e sensazione di guidare "in scioltezza" piuttosto che "impiccati"...) e che prende in esame il funzionamento della vettura (es. il comportamento e l'usura delle gomme con l'andare della temperatura) e delle tecniche di guida (es. l'utilizzo eccessivo dello sterzo che non porta a variazioni sensibili di traiettoria - leggi sottosterzo "spinto" - oppure es. frenare e accelerare in contemporanea).

Anche il "corredo grafico" (le immagini con evidenziati e spiegati chiaramente i punti più importanti) è ben fatta e risulta utile e preziosa per comprendere più facilmente e meglio il testo.

Un consiglio "di metodo" e una piccolissima correzione.
Quando confronti due giri per capire perché uno è più veloce dell'altro, la prima cosa da guardare è il grafico della funzione delta (come hai detto tu correttamente); a questo punto è opportuno cercare tutti i punti più "verticali" che indicano che stai guadagnando o perdendo molto velocemente, cioè che c'è una grande differenza. Questo perché di solito questi punti indicano differenze piuttosto "grossolane", magari dovute a una meno fortunata interpretazione di una sezione della pista, oppure a errori di guida abbastanza banali; si può quindi:
- riconoscere velocemente se la differenza si verifica sempre nelle stesse circostanze (es. sempre nelle curve lente, oppure sempre in frenata) o se ha sempre le stesse cause (es. sempre troppo sterzo o sempre frenata troppo in anticipo)
- concentrarsi subito a risolvere i problemi più "facili" e che permettono di guadagnare più facilmente tanto tempo, mentre i "centesimi" li andremo a cercare in seguito, quando i tempi sul giro saranno più vicini.

Quindi i punti principali che andrei ad analizzare io sono la curva 2 (come hai fatto benissimo tu), il tornantino poco dopo (altri 3 o 4 decimi), e la sezione intorno all'altra curva lenta (metri 3100-3400, 4 decimi). Immagino che se fossi andato avanti nell'analisi, anche tu avresti guardato subito dopo questi altri due punti e saresti giunto alle stesse conclusioni che sto per esporre - quindi tutto ciò non è una critica negativa ma solo un suggerimento e un ampliamento.
La curva 2 è veloce, il tornantino è una sezione lenta mentre il terzo punto in cui perdi è a media velocità; inoltre nel primo caso si vede che la differenza è in frenata, nel secondo è in inserimento, e nel terzo caso è a centro curva - in uscita (...nel raccordo tra due curve). Questo porterebbe a pensare che i tre casi non hanno la stessa motivazione, e quindi non ci sono problemi gravi di assetto o di tecnica di guida "di base" (se invece avessi sempre perso in frenata o sempre a centro curva, si poteva pensare che la macchina frenava male o non aveva tenuta laterale, o che tu non eri capace di frenare o di fare le traiettorie giuste in curva). Poi vai a guardare anche lo sterzo e scopri che in tutti i casi stai usando molto più sterzo dell'altro pilota più veloce. A questo punto guardi meglio il grafico dello sterzo e scopri che però fai così anche in tutto il resto della pista. Quindi hai probabilmente un problema legato allo sterzo, ma forse non è così grave in quanto in buona parte della pista ti consente di essere comunque veloce, magari ti darà altri problemi di gestione della vettura (difatti consumi di più le gomme...). Sapendo poi che il setup è uguale, si può intuire che i motivi dei distacchi sono il fatto che, senza fare errori particolarmente gravi, potresti migliorare il tuo pilotaggio e la tua interpretazione di questi punti della pista. Per confermare questa ipotesi, sarebbe opportuno vedere anche negli altri giri del tuo stint (e in giri di altri stint sulla stessa pista con lo stesso assetto) se continui a perdere soprattutto in queste sezioni, o se perdi altrove e qui invece vai meglio (e in questo caso l'unico problema allora è il pilotaggio un po' "incostante", e più che sulla tecnica di guida o sull'interpretazione della pista c'è da lavorare sulla capacità di mantenere concentrazione e precisione, e magari prendere più punti di riferimento).

Per quanto riguarda il grafico del sottosterzo tu scrivi:

...il grafico sottosterzo è ottenuto sottraendo ai gradi di sterzata sul volante che noi applichiamo (e che corrispondono sempre, moltiplicati per la riduzione costante della scatola dello sterzo, ai gradi di sterzo effettivo delle ruote anteriori), i gradi di rotazione effettiva di tutto il corpo vettura. Cioè il grafico è la differenza tra quanto "vorremmo" che la macchina sterzasse (sterzo volante e quindi ruote anteriori) e quanto la macchina sta sterzando davvero (rotazione vettura).
Probabilmente hai capito bene il concetto ma l'hai solo espresso in un modo un pochino ambiguo. Lo so che faccio il pignolo, ma lo faccio per cercare di aiutare chi legge (e non è molto esperto) a capire più facilmente rischiando il meno possibile di capire male per colpa di un vocabolo ambiguo o usato impropriamente.


...ancora veramente tanti complimenti, perché quel che hai scritto è corretto, abbastanza completo, efficace e per niente banale. Questa tua partecipazione e il livello che hai raggiunto sono il regalo più bello che potessi aspettarmi.

Miles, sei tu il nostro regalo più bello nella comunità VDA e non solo, per tutti i poveri comuni mortali dell'OR che non possono permettersi di mettere in pratica vera la nostra passione.. mi piacerebbe tanto conoscerti di persona perchè già solo dalla passione e pazienza che ci metti a rispondere a tutte le nostre domande capiamo tutti che sei una persona splendida.... soprattutto aperta a condividere la tua fantastica esperienza... ti ringrazio per i commenti che hai fatto, saranno sicuramente molto precisi e mi metterò a leggerli meglio.. ora sinceramente non li ho ancora capiti bene perchè sono in brodo di giuggiole (si scrive così? mah) dopo i ringraziamenti che mi hai fatto... ora stampo la tua risposta e me la appendo vicino al monitor.....

Grazie Osso e Miles, sono sicuro che questo post sarà utilissimo a molti utenti che vogliono mettere in pratica il contenuto delle lezioni che abbiamo avuto l'onore di ospitare.

Andrea..che dire...questo tuo post mi sarà strà utile...è una idea fantastica...da quando ho messo piede in VDA ho appreso e sto' apprendendo tante di quelle nozioni che mai mi sarei aspettato...davvero grande !
Ne aproffito anche per ringraziare per l'ennesima volta Miles senza il quale non mi sarei mai sognato di avvicinarmi al motec...
Complimenti e grazie ad Miles e Andrea !

Saluti

bene mi fa piacere che vi possa essere d'aiuto.. quando cercherete di tradurre in pratica queste righe fateci sapere vostri dubbi/commenti/suggerimenti.... questo è soltanto un altro punto di partenza...

Andrea...già alla "prima lezione" mi hai illuminato su due punti in cui devo migliorare ..uno è la percorrenza della curva e grazie alle tue spiegazioni (che già mi sono stampato) potro' migliorare sicuramente...l'altro errore è che sterzo troppo...anche qui dovro' imparare a migliorare...stasera so cosa fare ...

Si diciamo che sono due aspetti che bisogna correggere prima possibile… imparare a percorrere una curva non è affatto facile soprattutto perché ognuno di noi la affronta in modo istintivo senza curare minimamente i diversi aspetti che possono contribuire, ciascuno, a migliorare il tempo necessario a percorrerla.. il mio suggerimento è quello di concentrarsi su un aspetto alla volta senza andare a stravolgere il setup, altrimenti si rischia di mischiare tante variabili… direi che, in ordine cronologico metterei:
1. individuazione del punto di frenata
2. individuare il punto in cui effettuare l’ingresso velocità ottimale di ingresso curva
3. individuare il punto di corda e relativa velocità minima (ovviamente da avere il più alto possibile)
4. individuare il punto in cui cominciare ad aprire il gas
5. velocità ottimale di uscita (individuare il punto in cui rilevare di volta in volta la velocità)
Naturalmente questi punti cambiano al variare della traiettoria che decidi di prendere.. e qui sta il bello….

per quanto riguarda lo sterzo ti direi di prendere in considerazione un valore ottimale di sottosterzo (differenza fra gradi da noi imposti e angolo del corpo vettura, come correttamente segnalatomi da Miles) di 4°, cercando di non arrivare mai, come faccio io, a valori tipo 7° o 9°…

Esatto. E' molto importante.
Per questo è una buona abitudine girare senza toccare il setup finché non si riesce a fare dei buoni tempi e soprattutto con costanza e senza commettere errori; questo solitamente accade solo quando si ha raggiunto una buona conoscenza della pista e della vettura. Riuscendo a guidare con costanza, diventa allora possibile fare delle modifiche sul setup e capire come queste influenzano la nostra guida e il comportamento della macchina. Altrimenti, se appena arrivo in una pista che non conosco o con una macchina con cui non mi trovo, inizio a smanettare sul setup, non so mai se le differenze di comportamento (e di tempo sul giro) sono dovute all'assetto modificato oppure alla mia differente guida (così facendo, si ottiene solo un gran casino...).

Da questo discorso sono escluse:
-le modifiche minime necessarie a rendere guidabile la macchina (gradi di sterzo, ripartizione di frenata, pressione freni, rapporti del cambio, e altezze da terra ma solo se spancia clamorosamente), purché vengano effettuate una sola volta all'inizio e poi non si tocchino più i valori fino al raggiungimento di tempi decenti e costanti
-i casi in cui l'assetto è proprio disastroso e la macchina inguidabile
- con vetture formula/prototipi le modifiche più grossolane alla configurazione aerodinamica non c'entra niente con la pista (es Montecarlo con gli alettoni di Monza...) - ma anche in questo caso si abbozza la configurazione e poi si inizia a mettere insieme dei giri fino a diventare regolari senza più cambiare niente, anche se la macchina non è perfetta.

Questi due problemi, soprattutto i primi due, sono facilmente risolvibili se si hanno già pronti dei buoni assetti base.


Attenzione! In generale valori "ottimali" di riferimento non esistono, in quanto variano da macchina a macchina, da pista a pista, da condizioni a condizioni. Magari con le gomme di un altra mescola e di un altro produttore, o ancon peggio con una macchina diversa, un valore "ottimale" potrebbe essere 6° o 2°! Per una indycar su un ovale potrebbe essere addirittura meno di 1°!
Quindi come sempre i "riferimenti assoluti" vanno presi "con le pinze". Ok se con una NGT a Monza non si arriva a 250 all'ora ci sono dei problemi, oppure con una F1 se hai il ripartitore di frenata all'85% davanti mi sa che c'è del disagio, ma sono casi molto "grossolani" e comunque sempre validi limitatamente a una data vettura (o categoria di vetture).
Quindi con una NGT a motore centrale, in GTR2 con la NAP sull'asciutto e gomme nuove un valore di 4° in una curva lenta potrebbe essere una "soglia" tra un sottosterzo accettabile e uno inaccettabile; sul bagnato, con una GT a motore anteriore, a gomme usurate, magari 3° è già un sottosterzo esagerato.

vero Miles, devo togliermi l'abitudine di parlare in termini di valori assoluti... già in un'altra occasione me lo facesti notare... cmq ogni volta che scrivi qualcosa oltre a togliermi dei dubbi riesci a stuzzicare la mia curiosità su altri aspetti...

Devo anzitutto complimentarmi con O55odUro e Miles Gloriosus per la grande competenza e la squisita disponibilità; non vedo l'ora di provare a verificare i vostri consigli sul "campo"!
Permettetemi solo una banale domanda da profano.
Premetto che uso più Rfactor che GTR2, pasticcio spesso col Motec ma non sono mai riuscito ad avere funzionante lo Steering Angle: nella relativa scheda mi da due valori min e max ma qualunque combinazione non mi cambia nulla.
per quanto riguarda la funzione Oversteer, invecie ho capito (dopo tanti sforzi e ricerche su Rsc) che doveva essere inserito nei dati del veicolo il cosiddetto valore di wheelbase, o psaao che dir si voglia (che però nei mod non saprei dove pescare e non credo se sia corretto dedurlo indirettamente pescandolo dalle tante schede reali reperibili sul web e relative al modello simulato)
Potreste illuminarmi con la vostras proverbiale chiarezza in merito?
Vi ringrazio anticipatamente.

Ciao Mephisto, e complimenti per l'avatar (quella sì che era una macchina da corsa, mica come quelle di adesso...).

I problemi che hai (sterzo e oversteer) li hai solo per gtr2, solo per rFactor o per entrambi?

Se non ricordo male l'avevo scritto da qualche parte (introduzione o lezione 1) che c'è da settare (purtroppo) tutte le volte il settaggio di steer lock (quello impostato nel setup della vettura); per quanto riguarda il wheelbase (passo) in GTR2 è automatico, invece in rFactor tocca anche questo impostarlo manualmente ogni volta. Il "posto" migliore per trovarlo (sempre per rFactor) è nel file .hdv che descrive parte della fisica della vettura (sezione [suspension], righe "left wheelbase" e "right wheelbase" che per chi non gira nei catini dovrebbero essere sempre uguali).

Scusami tanto Miles, ma sono nuovissimo di questo forum e solo ora mi sono piacevolissimamente accorto dellle tue lezioni che ora corro subito a scaricarmi per studiarmele approfonditamente nella speranza di trovare risposta al mio problema.
I problemi di sterzo per ora li ho notati in Rfactor, verificherò anche per GTR2, ottima la dritta per il wheelbase che dovrò inserire nella tabella tools/details/vehicle affinche sia possibile per il Motec di calcolare la maths relativa all'oversteer.
A presto!

P.S.
Grazie per l'apprezzamento sull'Avatar: Pedo Rodriguez Le Mans 70: il più struggente ruggito che mai l'uomo sia riuscito a creare. Mi auguro di poter provare presto un qualche mod che simuli questa splendida creatura...

Leggiti bene le "lezioni" e prova a vedere cosa riesci a combinare, poi se hai ancora problemi, scrivi pure qui (o nelle discussioni apposite relative alle varie lezioni).